Hlutverk mótorhjólaperna við að draga úr árekstri mótorhjóla á daginn; Yfirferð yfir núverandi bókmenntir

https://www.senkencorp.com/police-motorcycle-warning-equipments/motorcycle-front-light-lte2115.html

Ágrip

Í samanburði við aðrar samgöngur reiðhjóler hætt við slysum. Mótorhjólamenn eru líklegri til líkamsmeiðsla en bílstjórarnir. Mörg bifhjólaslys á vélhjólum eiga sér stað, það er rétt brot á sér stað þar sem annaðfarartækibeygir í vígstöðvum mótorhjóls, eða skyndilega leið um mótorhjól sem er að koma. Einn meginþáttur sem leiðir til mikils gengismótorhjól hrynur er skortur á áberandi afmótorhjólaf öðrum vegfarendum sérstaklega í umferðardegi. Í þessari grein er fjallað um fyrri rannsóknir á framkvæmd DRL mótorhjóla, með áherslu á virkni DRLs til bæta áberandi mótorhjól.Í þessari grein er farið yfir áhrif DRL bifhjólamanna á margra bifhjólaslys. Þrír flokkar áhrifa MótorhjólFarið var yfir DRL-gildi. Allar fræðirit, sem styðja að framljós að rekstri á daginn, virðast vera áhrifamikil og áhrifarík aðferð til að draga úr árekstrarhraða meðbæta áberandi mótorhjólí umferðinni. DRL mótorhjólamanna tókst að draga úr um það bil 4 til 20% af áhættu á mótorhjóli. Í þessari grein er einnig mælt með þvímótorhjól DRLsverður að nota á heimsvísu, sérstaklega í löndum þar sem mikil mótorhjólaslys eru tilbæta öryggi knapasem og pípuhjólamenn þeirra.

Lykilorð: Forvarnir vegna meiðsla,Umferðaróhöpp, dagljós, öryggi knapa, mótorhjólaslys

Líkön til viðmiðunar:

https://www.senkencorp.com/police-motorcycle-warning-equipments/lte2125-motorcycle-rear-light.html

https://www.senkencorp.com/police-motorcycle-warning-equipments/led-rear-warning-light-of-motorcycle-with-a.html

vídeó til viðmiðunar ：

https://www.senkencorp.com/police-motorcycle-warning-equipments/motorcycle-front-light-lte2115.html

Kynning

Mótorhjól eru áhugaverður flutningsmáti, en hefur mikið banaslys í þróuðum og þróunarlöndum [1,2]. Rolison o.fl., [3] greindu frá því að banaslys og meiðslatíðni meðal mótorhjólamanna og vagnhjólamanna þeirra væri hæst í samanburði við aðra vegfarendur. Dánarhlutfall bifhjólamanns á hverja mílu sem ferðast er áætlað að vera að minnsta kosti 10 sinnum hærra miðað við farþega bíls [4-7]. Í mótsögn viðmótorhjólamenn’vinsæl mynd, þau eru almennt viðkvæm hópur vegfarenda. National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA) [8] greindi frá því að í Bandaríkjunum væru 13% alls umferðaróhappa gerð grein fyrir bifhjólamönnum, þar sem 4.462 bifhjólamenn tóku þátt í dauða og 90.000 bifhjólamenn slösuðust. Þetta var svo hátt hlutfall af árekstri, á meðan mótorhjól voru aðeins 3% af öllum skráðum ökutækjum og nema einungis 0,4% af öllum farartækjum. Heildarfjöldi bifhjólamanna sem taka þátt í slysum hefur fjölgað um meira en 50% frá 2294 árið 1998 í 5290 árið 2008. Í Bretlandi, jafnvel þó að bifhjólamenn væru einungis með 1% af heildar vegfarendum, voru 15% þeirra sem létust eða alvarlega slasaðir við umferðarslys voru bifhjólamenn [9]. Í þróunarlöndunum er ástandið svipað. Stór hluti umferðaróhappa þar sem dauðsföll og alvarleg meiðsl eru, er aðallega meðal bifhjólamanna [1,10]. Í Íran sýndi tölfræði um dauðsföll að 5000 manns létust og 70.000 særðust í mótorhjólaslysum [11,12]. Malasía er meðal Félags Suðaustur-Asíuríkja (ASEAN) sem hafa mestu banaslysið og meira en 50 prósent af dauðsföllum á vegum eru meðal bifhjólamanna [13,14]. Þar að auki, þar sem börn, unglingar og virkur efnahagslegur íbúi taka mjög þátt í mótorhjólaslysum, er mikill athygli beint að slysi af þessu tagi vegna mikils hlutfalls á tapi lífsins og kostnaðar sem af þessu hlýst [15,16].

Tilkynnt var um að meira en 50% af árekstri bifhjóls hafi átt sér stað á daginn, byggð á greiningu á banvænu tveggja bíla árekstri milli fólksbifreiða og mótorhjóls [17]. Áberandi er hugtakið notað til að lýsa getu annarra vegfarenda til að sjá og vera meðvitaðir um nærveru mótorhjóls. Skýrslur um hrun á mótorhjóli voru vísbendingar um að mótorhjólin hafi vart sést af öðrum ökumönnum ökutækja, sérstaklega við mikla umferð og flókið sjónsvið.

Flestir ökumenn ökutækja sem tóku þátt í árekstri bifreiðar og bifhjóla héldu því fram að þeir gætu ekki komið í veg fyrir áreksturinn vegna þess að þeir sáu ekki mótorhjólin og knapa þeirra eða að hafa séð þau of seint [7]. Flest tilvikin þar sem ökumennirnir ná ekki að bera kennsl á mótorhjól í árekstri er vegna tilvistar annarra hindrana sem takmarka sjónarmið ökumanns, svo sem í umferð, landslagi eða innan bifreiðarinnar sjálfrar [18,19]. Vísindamenn hafa greint frá því að flest framanárásir séu vegna skorts á framan á mótorhjóli eða lélegrar ákvörðunar um skarð í vinstri beygju annarra ökumanna [20-23].

Líkön til viðmiðunar:

https://www.senkencorp.com/police-motorcycle-warning-equipments/lte2125-motorcycle-rear-light.html

https://www.senkencorp.com/police-motorcycle-warning-equipments/led-rear-warning-light-of-motorcycle-with-a.html

vídeó til viðmiðunar ：

https://www.senkencorp.com/police-motorcycle-warning-equipments/motorcycle-front-light-lte2115.html

Í samanburði við bíla og vörubíla eru mótorhjól minna sýnileg öðrum vegfarendum. Ennfremur er erfiðara að greina þau og ákvarða nálgunarhraða þeirra sem stuðla verulega að mikilli tíðni dauðsfalla á mótorhjólum. Flest tilvik bifhjólaslyss gætu verið af völdum annarra bifreiða, sem líklega voru ókunnugt um mótorhjólin þar til það var of seint [23-25]. Þetta ástand er kallað „LBFS) fyrirbæri„ litið-en mistókst að sjá “[26-31]. Til að draga úr tíðni bifhjólaslyss hefur verið lagt til að keyra dagljósaljós (DRL) til að draga úr þessum vanda. Í þessari grein er fjallað um fyrri rannsóknir á framkvæmd DRL mótorhjóla með áherslu á virkni DRL til að bæta áberandi mótorhjól.

Efni og aðferðir

Til að meta áhrif DRL út frá fyrirliggjandi bókmenntum voru valdir gagnagrunnar og internetið notað. Farið var yfir áhrif DRLs. Þrír aðalflokkar bókmenntanna voru greindir til að meta gildi rannsókna og annarra marktækra skýrslna um áhrif DRL mótorhjóla.

1. Áhrif DRL mótorhjóls á áberandi á mótorhjóli

2. Áhrif DRL mótorhjóls á áhrifaþætti við mótorhjólaslys

3. Áhrif DRL-mótorhjólalaga á mótorhjólaslysum

1. Áhrif DRL mótorhjóls á MótorhjólÁberandi

Byggt á skýrslum í fjölmörgum vettvangsrannsóknum og rannsóknarstofum, eru mótorhjól með DRL áberandi meira en mótorhjól sem ekki eru með þau [32-34]. Til að meta hlutfallslegt áberandi nokkurra aðalljósa fyrir mótorhjólamenn hélt Donne [35] vettvangstilraun eftir því hversu tíðni mótorhjólið var greint og viðurkennt. Tilraunin byggðist á þeirri hugmynd að ökumenn hafi stundum ekki séð mótorhjól sem voru ekki búnir neinu áberandi aðstoð. Út frá greiningunni sýndi það að áberandi mótorhjól var aukin úr 53,6% í 64,4% (fyrir 40w, 180 mm aðalljós að þvermál). Tæknilýsing fyrir DRL-gildi var metin og það var staðfest að tveir lampar og lampasmúr en 180 mm í þvermál höfðu meiri áhrif miðað við stök eða minni lampar [36].

Williams og Hoffmann [34] gerðu rannsóknarstofu tilraun bæði dags og nætur. Þeir uppgötvuðu að alger áberandi batnaði þegar mótorhjól voru búin háum og lágum geislum í samanburði við mótorhjól án ljóss. Það benti til þess að DRL mótorhjólið bætti ásýnd bifhjólamanna með því að auka mun á mótorhjólinu og bakgrunni hans.

Byggt á dæmisögum, sem gerðar voru í Ástralíu og Bandaríkjunum, þar sem stefnur um framljós notkun er þegar innleiddar, framkvæmdi Thomson [24] svipaða rannsókn á Nýja Sjálandi til að meta hvort notkun framljósa yfir daginn myndi draga úr mótorhjólaslysum. Niðurstöðurnar sýndu að hvetja ætti til að framfylgja stefnu um að nota framljós á daginn á Nýja Sjálandi, þó ekki sé nauðsynlegt fyrir mótorhjólamenn að kveikja á framljósum á daginn. Stefnan myndi efla áberandi mótorhjól og draga úr slysum á mótorhjólum.

Árangur framljósastiganna var metinn með því að prófa uppgötvunartíma þátttakenda í raunverulegum akstursviðmiðum [37]. Sagt var frá því að áberandi bifhjólamenn og bifreiðarstjórar hafi aukist þegar ljósgeislaljós þeirra voru kveikt á daginn. Þegar slökkt var á aðalljósinu voru hugsanleg átök við mótorhjólamanninn réttan hátt sem aðrir bifreiðarstjórar og bifreiðarstjórar upplifðu, meiri samanborið við þegar kveikt var á framljósinu. Byggt á rannsókninni var ljóst að með því að kveikja á háum og lágljósum aðalljósum, svo og að móta framljós bæði á daginn og á nóttunni, sýndi það verulega framför á áberandi mótorhjóli. Í ljós kom að notkun tveggja DRL-gagna var áhrifaríkasta aðferðin í Bretlandi til að auka áberandi fyrir mótorhjól. Hins vegar reyndist venjuleg notkun framljósa sem venjulega var fest á mótorhjól, blómstrandi jakka og eitt hlaupaljós einnig stuðla að því að áberandimótorhjólamaður. Einnig, Brendicke o.fl., [38] rannsökuðu áhrifin af því að nota almennt dagljós fyrir bíla og mótorhjól. Þeir uppgötvuðu að smávægileg framför var á áberandi þegar mótorhjól notuðu DRL.

Rannsókn Jenness o.fl., [39] fól í sér söfnun á mati þátttakenda á skynjuðum tímasetningum til að hefja vinstri beygju yfir slóð innkominna farartækja og skoðaði „síðustu öruggu augnablik“ til að byrja að snúa fyrir framan komandi mótorhjól með nokkrumframlýsingumeðferðir. Í tilraun var athygli svarenda flokkuð í tvö mismunandi sjónræn verkefni utan bifreiðarinnar. Vísbendingar voru um að tíðni stuttra öryggismarka hafi minnkað við lýsingarmeðferð með tilraunum. Almennt sýndi niðurstaðan efnilegan, áhrifaríka leið til að draga úr „vinstri beygju yfir slóð“ með því að auka framljós á mótorhjólum á daginn.

Með tilliti til eftirlits með mikilli trúmennsku, metu Smither og Torrez [23] áhrif kyns, aldurs, bifreiðar DRL og lýsingarskilyrði mótorhjóls á getu einstaklingsins til að koma auga á mótorhjól. Þessi rannsókn leiddi til mats ámótorhjóláberandi skilyrði, og frekari greining nefndi að verulegur munur væri á viðbragðstíma mótorhjóla með DRL og þá án DRL. Þessi rannsókn leiddi í ljós að DRL voru árangursríkir og einnig veitt raunhæf sönnun til að styðja við framkvæmd DRL mótorhjóla, það var mikilvægt fyrir mótorhjólið að vera augljóst frá umhverfinu. Með því að útbúa mótorhjól með DRL, er fljótlegra að koma auga á það miðað við þá sem eru án DRL.

2. Áhrif DRL mótorhjóls á áhrifaþætti meðanMótorhjólaslys

Byggt á greiningu á mótorhjólaslysum í Victoria í Ástralíu kom í ljós að verulegur munur var á ólíkum tegundum slysa [40]. Hann fann að með því að bæta áberandi á mótorhjólum getur dregið úr árekstri bifhjóla. Gögn um DRL mótorhjól sem tóku þátt í mörgum árekstri bifreiða á árunum 1976-77 voru greind [18]. Í samanburði við útsetningarúrtakið var 50% af slysatíðni minnkað þegar framljós var starfrækt, sem sýndi hjálpina við notkun ljósanna. Dregið var úr þátttöku í hruninu þegar aðalljós voru notuð á daginn. Hins vegar var minniháttar lækkun á oddahlutfallinu sem spáð var meðan á árunum 1976 til 1981 stóð; leiddi til samdráttar um 5% árið 2005fjölbifreiðárekstur á daginn. Árið 1981 var talið að um fimm afgerandi marghliða bifreiðaslys hafi verið komið í veg fyrir í Bandaríkjunum þegar ekki var framfylgt lögum um að nota framljós á daginn. Um það bil 4,2 til 5,6% samdráttur varð í árekstri mótorhjóla þegar framljós mótorhjóls var að keyra.

Líkön til viðmiðunar:

https://www.senkencorp.com/police-motorcycle-warning-equipments/lte2125-motorcycle-rear-light.html

https://www.senkencorp.com/police-motorcycle-warning-equipments/led-rear-warning-light-of-motorcycle-with-a.html

vídeó til viðmiðunar ：

https://www.senkencorp.com/police-motorcycle-warning-equipments/motorcycle-front-light-lte2115.html

Vaughan o.fl., [41], greindi á umferðarupplýsingareyðublöðum sem veitt var af New South Wales (NSW), Ástralíu lögreglumönnum. Fyrir könnunina var hvert mótorhjól könnuð á nærveru eða fjarveru á að nota ljósker. Meðal 1104 mótorhjóla sem mæld voru út frá Chi-ferðarprófi, var marktækur munur á notkun á aðalljósum og 402 mótorhjólum sem hlutu slys. Kannski var það að þeir sem voru með öryggismeðvitund myndu virkja framljós sín á daginn en þeir sem gerðu það ekki. Meðal mótorhjólamanna af handahófi valins hóps voru bifhjólamenn sem voru einu sinni þátttakendur í árekstri. Hlutfallsleg áhætta til að taka þátt í hruni er um það bil þrefalt meiri þegar aðalljósin eru ekki notuð. Framljós að nota á daginn virðist vera áhrifamikil og árangursrík aðferð til að draga úr árekstri með því að bæta áberandi mótorhjól í umferðinni.

3. Áhrif DRL-laga á mótorhjólagreppum

Allen [42], sem skoðaði hrun fyrir rútufyrirtæki, var meðal þeirra fyrstu til að gera rannsóknir til að ákvarða virkni DRL. Niðurstaða hans sýndi að með því að gera notkun DRLs skyldubundna var 40% dregið úr hrunhlutfalli á hverri milljón mílna dagsljósi miðað við árið fyrir fullnustu. Áhrif dagsljósalaga á sumum svæðum í Bandaríkjunum voru skoðuð [43]. Á milli 1975 og 1983 var í Bandaríkjunum fylgt lögum í 14 ríkjum til að kveikja á framljósum og afturljósum bifhjóla. Innleiðing laga hófst árið 1967 þegar mikil aukning varð á notkun mótorhjóla, sem stuðlaði einnig að miklum fjölda hruna þar sem mótorhjól fóru. Framfylgja laganna var einnig vegna aukinna vísbendinga um notkun dagsljósanna á framljósum og afturljósum sem myndu lagastmótorhjóláberandi dregur þannig úr slysatíðni. Zador [43] fyrir ríkin með lögunum sem framfylgt hefur uppgötvað einnig verulega lækkun á hlutfalli árekstrar dagsins og næturhrunsins. Frekari greining leiddi í ljós að 13% samdráttur var í hlutfalli af mótorhjólaslysi yfir daginn á ríkjum með lögunum sem voru framkvæmd, samanborið við ríki sem ekki gerðu það. Í allri rannsókninni voru um það bil 30 ríki sem ekki framfylgja lögum um framljós mótorhjóla dags. Ef öll þessi ríki framfylgdu lögunum var áætlað að 140 fleiri væru banvænMótorhjólHefði mátt forðast árekstra.

Mat á árekstri var framkvæmt í Indlandi, Montana, Oregon og Wisconsin til að meta virkni reglugerðar um notkun DRL mótorhjóla fyrir og eftir framfylgd laga [33]. Janoff o.fl., [33] tókst hins vegar ekki að koma á fót steypu gagna og gera ráð fyrir stöðluðu árlegu tilbrigði dagsins og næturstunda þar sem rannsóknartímabil (fyrir og eftir fullnustu) var aðeins á milli 6 til 12 mánaða . Byggt á blönduðum niðurstöðum voru hrun dagsins í dag minna samanborið við næturhrun í Oregon, Wisconsin og Indiana. Til samanburðar jókst tíðni hruns dagsins í Montana. Þess vegna, Janoff o.fl. komist að þeirri niðurstöðu að áberandi mótorhjól aukist með notkun há- og lággeislaframljós þar sem dregið var úr tíðni árekstra.

Greint var frá „austurrískum“ lögum austurríska árið 1982 sem voru árangursríkar til að fækka árekstri mótorhjóls yfir daginn [44]. Bijleved [44] greindi frá rannsókn á áhrifum DRLs af mótorhjólum í Evrópusambandinu, sem einkum beindist að Austurríki þar sem lögunum var nýlega framfylgt árið 1982. Í rannsókn sem byggð var í Norður-Karólínu, uppgötvuðu Waller og Griffin [45] að tíðni daglegra árekstra á mörgum ökutækjum á daginn var lækkuð eftir að lögum um mótorhjól yfir aðalljós var framfylgt. Áhrif laganna í Norður-Karólínu voru metin með því að meta gögn um hrun í sex ár frá 1972 til 1976. 1. september 1973 voru lögunum framfylgt, á þeim tíma þegar virkni mótorhjóla minnkaði eftir að hafa náð hámarki yfir sumarmánuðina . Hlutfall áreksturs mótorhjóls var borið saman við svipað hlutfall fyrir öll slys. Veruleg fækkun varð í þessum slysum á bifhjólum eftir að lögin voru innleidd. Svipuð fækkun sást ekki fyrir alls hrun. Á grundvelli niðurstaðna var komist að þeirri niðurstöðu að lög um mótorhjól á framljósi stuðluðu að jákvæðri minnkun á árekstri fjölbifreiða dagsbirta.

Áhrif lögboðinnaframljós mótorhjóls notkun í Singapore síðan í nóvember 1995 var metin af Yuan [46]. Það voru engin marktæk áhrif þegar tekið var tillit til allra hruna. Þegar hrun voru flokkuð í mismunandi alvarleika stig, voru það mikilvæg áhrif vegna alvarlegra meiðsla mála og banvænu árekstra, en ekki vegna lítilsháttar árekstra. Lagt var til að mikil samdráttur í banvænum og alvarlegum hrunum samanborið við lítilsháttar hrun hafi verið vegna notkunar framljósa dagsins sem jók ásökun vegfarenda þegar hrun var að verða, sem gerði þeim kleift að brjótast lengur og minnka högghraðann [ 46]. Það var augljóst að fækkun banvænna árekstra var raunveruleg sönnun þar sem hlutfallið lækkaði úr árlegu meðaltali um 40 í aðeins 24 eftir eitt ár af löggæslu.

Rosman og Ryan voru rannsakaðir á daginn árekstur í Vestur-Ástralíu, einkum vegna áberandi mótorhjóla 1989 til 1994. Ástralska hönnunarreglan (ADR 19/01) tók gildi frá 1992 og þar verður að útbúa öll ný mótorhjól með aðalljós sem kveiktu sjálfkrafa þegar mótorhjólið var í notkun. Það voru fjórar árekstrategundir af árekstrum sem voru taldar: höfuð á, hlið högg gagnstæða átt, bein hægri og óbein rétt horn. Lítilsháttar fækkun sást í árekstri dagsins á milli bíla og mótorhjóla; það var þó ekki tölfræðilega marktækt. Þetta gæti verið vegna lítillar sýnishorns á nýjum mótorhjólum allan rannsóknartímann og mikla aukningu á notkun framljósa dagsins sjálfviljug meðal mótorhjólamanna.

Með því að nota NSW gögn úr ástralska vegadauða gagnagrunninum frá 1992 til 1995 var svipuð greining gerð af Attewell [48]. Attewell gerði ekki greinarmun á árekstrartengdum árekstrum og öðrum, heldur gerði hann aðeins samanburð á fjölda árekstra fyrir eitt og eitt mótorhjólaslys og bifreið-mótorhjólaslys sem olli meiðslum eða dauða fyrir mótorhjólamenn sem voru fyrir eða eftir dagsetningu framkvæmd ástralska Hönnunarregla (ADR 19/01). 2% samdráttur í hlutfalli slysa á mótorhjólabifreiðum fyrir alla árekstra af mismunandi alvarleika stigi sýndi að ADR hafði nokkur áhrif. Áhrifin voru meiri vegna banvænna slysa; þó var þetta aðeins litið svo á að réttlát 16 banvæn hrun hafi átt sér stað eftir ADR-vél. Það hafa verið nokkur ár sem mörg ríki í Bandaríkjunum hafa framfylgt lögum fyrir mótorhjólið til að nota framljós á daginn. Kalifornía hefur innleitt lög sem krefjast þess að öll mótorhjól skuli tryggja framljós sem kveikja reglulega þegar kveikt er á vélinni síðan 1972. Aðeins 1978 var samræmi við lögin gildi. Áhrif vaxandi notkunar framljósa fyrir og eftir framkvæmd kalifornískra laga voru rannsökuð [49]. Einkennilegt hlutfall dauðsfalla var ákvarðað á hverju ári frá 1976 til 1981. Hins vegar fannst ekkert mikilvægt mynstur, sem Muller [49] í annarri rannsókn mat á löggjöf DRL mótorhjóla í Kaliforníu hafði lofað að lágmarka fjölda árekstra dagsins. Niðurstaðan fannst lítil fækkun fjölda slysa í fjölmörgum ökutækjum. Kveikja verður á öllum bílum og mótorhjólum á daginn á Finnlandi og Svíþjóð. Rumar [50] gerði matsrannsóknir á DRL í Svíþjóð. Niðurstaða hans benti til þess að notkun ljósgeisla á daginn myndi ná að draga úr fjölda slysa. Samdráttur varð í mörgum árekstri á bifreiðum á daginn um 32% og 4% á nóttunni. Þessi rannsókn hefur haft áhrif á lagabreytinguna í Svíþjóð og fjölmörgum öðrum löndum.

Byggt á tveimur rannsóknum í Malasíu til að greina bráðabirgðaáhrif til skamms tíma áhrifa á DRL-mótorhjól, uppgötvaði Radin Umar o.fl., [51] að verulegur samdráttur var í nokkrum hrun mótorhjóla. Ennfremur voru á sömu flugmannasvæðum greind slys tengd mótorhjólum [51]. Radin módel sýndi að mótorhjól DRL tókst að draga úr árekstri mótorhjóla um 29%.

Líkön til viðmiðunar:

https://www.senkencorp.com/police-motorcycle-warning-equipments/lte2125-motorcycle-rear-light.html

https://www.senkencorp.com/police-motorcycle-warning-equipments/led-rear-warning-light-of-motorcycle-with-a.html

vídeó til viðmiðunar ：

https://www.senkencorp.com/police-motorcycle-warning-equipments/motorcycle-front-light-lte2115.html

Umræða

Vélhjólamenn eru hættir við slysum. Vegna skorts á verndun valda mótorhjólaslys alvarlegum meiðslum þegar árekstur hefur átt sér stað. Þar að auki, þar sem mörg fórnarlömb eru ungt fólk, valda þessi hrun venjulega háu dánartíðni og miklum félagslegum og efnahagslegum kostnaði fyrir þá sem eru alvarlega slasaðir. Þetta er ástæðan fyrir því að hófleg fækkun árekstrar mun veita mögulegum fórnarlömbum og samfélags-og efnahagslegri velferð samfélagsins verulegum kostum.

Hátt hættan á mörgum árekstri á mótorhjólum tengist alltaf lágu stigi á mótorhjóli. Þess vegna er gríðarlega bráðnauðsynlegt að koma á framfæri sem tengist áberandi málinu við samfélag bifhjólamanna til að sannfæra ökumenn bifreiða um að vera vakandi fyrir mótorhjólum sem komandi eru. Að kveikja á framljósum mótorhjólsins mun tryggja að það munar á milli bakgrunnsins, þó að ljósastigið sé lítið. Þetta mun bæta líkurnar á uppgötvun sem fer eftir eiginleikum sjónkerfisins og mun halda áfram sem starfandi skyggni aðstoð til langs tíma litið. Fræðilega séð er DRL háttur til að bæta upp bæði litlar væntingar og lágt markmið. DRL munu nánast skila sterkum greinarmun sem þau eru séð á bakgrunni.

Í þessari úttekt er dregið saman að DRL mótorhjól eru áhrifarík til að draga úr árekstri á mótorhjólum. Engu að síður er viðnám gegn útfærslu DRL mótorhjóla bæði í þróunarlöndunum og þróuðum löndum ennþá þrátt fyrir sannað skilvirkni þeirra. Þessi umfjöllun sýnir einnig að DRL mótorhjól auka ekki aðeins ásýnd mótorhjóls heldur gefur það einnig jákvæð áhrif á viðbragðstíma annarra ökumanna. Þess vegna er það skylda í Austurríki, Þýskalandi, Belgíu, Frakklandi, Portúgal og nokkrum öðrum löndum að kveikja á mótorhjólsljósum á daginn. Vegna jákvæðra áhrifa á aukna ásögn annarra vegfarenda er DRL gert skylt fyrir ökumenn líka í vissum löndum. Þessi endurskoðun er safn núverandi tiltækra sönnunargagna um að DRL mótorhjól geti komið í veg fyrir árekstur á mótorhjólum. Áreiðanlegt mat á virkni DRL mótorhjóla mun hjálpa til við rannsóknir á umferðaröryggi, sérstaklega varðandi hagkvæmni kostnaðar við að setja lög um DRL og fullnustu í löndum þar sem hlutfall banaslysa í mótorhjóli er hátt. Í þessari grein komst að þeirri niðurstöðu að DRL mótorhjólum takist að draga úr hættu á árekstri um það bil 4 til 20%. Endurskoðunin styður einnig þá hugmynd að DRL-mótorhjól verði að vera virkir kynntir á heimsvísu til að auka öryggi þeirra sem eru á pípum.

Hagsmunaárekstrar: Engum lýst yfir.

Tilvísanir

1. Lin MR, Kraus JF. Yfirferð yfir áhættuþætti og mynstur bifhjólaslysa. Accid Anal Fyrri 2009; 41 (4): 710–22. [PubMed] [Google Fræðasetur]

2. Davoodi SR, Hamid H, Pazhouhanfar M, Muttart JW. Viðbragðstími mótorhjólamanna viðbragðs við stöðvun á fjarlægðaraðstæðum. Öryggisvísindi. 2012; 50 (3): 371–7. [Google fræðasetur]

3. Rolison JJ, Hewson PJ, Hellier E, Hurst L. Áhætta af stórknúnum mótorhjólum meðal yngri fullorðinna. Am J Lýðheilsufar. 2013; 103 (3): 568–71. [Ókeypis grein PMC] [PubMed] [Google Fræðasetur]

4. Davoodi SR, Hamid H. mótorhjólamaður Bremsa árangur við stöðvun fjarlægðaraðstæðna. Journal of Transportation Engineering. 2013; 139 (7): 660–6. [Google fræðasetur]

5. Umferðaröryggisstofnun þjóðvega. Staðreyndir um umferðaröryggi 2009: samantekt á gögnum um brot á vélknúnum ökutækjum frá skýrslutökukerfi um dauðsföll og almenn áætlunarkerfi. Snemma útgáfa. Washington, DC: bandaríska samgönguráðuneytið, National Highway Traffic Safety Administration; 2010. Washington, DC: National Center for Statistics and Analysis, US Department of Transportation; 2011. 20590 bls. [Google Fræðasetur]

6. Beck LF, Dellinger AM, O' Neil ME. Meiðslatíðni áreksturs vélknúinna ökutækja eftir ferðamáta, Bandaríkin: að nota váhrifabundnar aðferðir til að mæla mismuninn. Am J Epidemiol. 2007; 166 (2): 212–8. [PubMed] [Google Fræðasetur]

7. Huang B, Preston J. Ritdómur um árekstur mótorhjóla: Lokaskýrsla. Oxford háskóli: samgöngurannsóknareining; 2004. [Google Fræðasetur]

8. NHTSA. Staðreyndir um umferðaröryggi 2008. Washington, DC: National Highway Traffic Safety Administration; 2009. [Google Fræðasetur]

9. DFT. Tölfræði um samgöngur: Vegslys á mótorhjólum. Stóra-Bretland: Samgöngusvið; 1998. [Google Fræðasetur]

10. Zamani-Alavijeh F, Niknami S, Bazargan M, Mohammadi E, Montazeri A, Ahmadi F, o.fl. Slysatengd áhættuhegðun í tengslum við áhugasvið til notkunar mótorhjóla í Íran: land með mjög mikið umferðardauðsföll. Umferð Inj Prev. 2009; 10 (3): 237–42. [PubMed] [Google Fræðasetur]

11. Soori H, Royanian M, Zali AR, Movahedinejad A. Áverkar á umferðarumferð í Íran: hlutverk inngripa sem framkvæmd var af umferðarlögreglu. Umferð Inj Prev. 2009; 10 (4): 375–8. [PubMed] [Google Fræðasetur]

12. Ali M, Saeed MM, Ali MM, Haidar N. Ákvarðanir á hegðun nota hjálm meðal starfandi mótorhjólakappa í Yazd, Íran, byggt á kenningum um fyrirhugaða hegðun. Meiðsl. 2011; 42 (9): 864 - 9. [PubMed] [Google Fræðasetur]

13. Manan MMA, Várhelyi A. Banaslys í mótorhjóli í Malasíu. Rannsóknir IATSS. 2012; 36 (1): 30–9. [Google fræðasetur]

14. Salehi S, Hamid H, Arintono S, Hua LT, Davoodi SR. Áhrif umferðar og vegaþátta á skynjun öryggis bifhjóla. Málsmeðferð ICE-flutninga. 2012; 166 (5): 289–93. [Google fræðasetur]

15. Zargar M, Sayyar Roudsari B, Shadman M, Kaviani A, Tarighi P. Tjón vegna flutninga á börnum í Teheran: nauðsyn framkvæmdar á slysavarnarreglum. Meiðsl. 2003; 34 (11): 820–4. [PubMed] [Google Fræðasetur]

16. Forjuoh SN. Afgöngutengd inngrip vegna forvarna fyrir lágtekjulönd. Inj Control Saf Promot. 2003; 10 (1-2): 109–18. [PubMed] [Google Fræðasetur]

17. Longthorne A, Varghese C, Shankar U. Banvæn tveggja bifreiða mótorhjólaslys. Bandaríska flutningadeildin, National Traffic Traffic Administration; 2007. [Google Fræðasetur]

18. Hurt HH, Ouellet J, Thom D. Mótorhjól slys Orsök þætti og auðkenning aðgerða: Viðauki. Bindi 2.. Stofnunin; 1981. [Google fræðasetur]

19. Bednar F, Billheimer J, McRea K, Sabol S, Syner J, Thom D. Mótorhjólaöryggi. TRB flutninga í New Millennium Paper Series, A3B14. 2000 [Google Fræðasetur]

20. Pai CW. Mótorhjól hægri-á-vegur slys - bókmenntagagnrýni. Accid Anal Fyrri 2011; 43 (3): 971–82. [PubMed] [Google Fræðasetur]

21. Olson PL. Sýning á mótorhjóli endurskoðuð. Mannlegir þættir: Tímarit Human Factors and Ergonomics Society. 1989; 31 (2): 141–6. [Google fræðasetur]

22. Olson P, Halstead-Nussloch R, Sivak M. Þróun og prófun tækni til að auka áberandi mótorhjól og bifhjólamenn. 1979. [Google Fræðasetur]

23. Smither JA, Torrez LI. Mótorhjól mótorhjóls: áhrif aldurs og dagljósa. Hum þættir. 2010; 52 (3): 355–69. [PubMed] [Google Fræðasetur]

24. Thomson G. Hlutverk framsýni mótorhjóls hefur í umferðarslysum. Slysagreining& Forvarnir. 1980; 12 (3): 165–78. [Google fræðasetur]

25. Wulf G, Hancock P, Rahimi M. Mótorhjól áberandi: mat og myndun áhrifaþátta. J Safety Res. 1990; 20 (4): 153–76. [Google fræðasetur]

26. Herslund MB, Jorgensen NO. Útlit-en mistókst að sjá villur í umferðinni. Accid Anal Fyrri 2003; 35 (6): 885–91. [PubMed] [Google Fræðasetur]

27. Hills BL. Sjón, skyggni og skynjun í akstri. Skynjun. 1980 [PubMed] [Google Fræðasetur]

28. Labbett S, Langham M. Þjálfun getur gert vandamálið verra. í málflutningi 70. árlega Konunglega félagsins til varnar slysum. Umferðaröryggisþing; 2005. [Google Fræðasetur]

29. Langham M, Hole G, Edwards J, O' Neil C. Greining á' leit út en tókst ekki að sjá' slys þar sem lögreglubifreiðar voru skráðar. Vinnuvistfræði. 2002; 45 (3): 167–85. [PubMed] [Google Fræðasetur]

30. Langham M, McDonald N. Nú sérðu mig, nú gerirðu það ekki. í framvindu ársfundar IPWEA NSW deildarinnar. 2004. [Google Fræðasetur]

31. Clabaux N, Brenac T, Perrin C, Magnin J, Canu B, Van Elslande P. mótorhjólamenn' hraði og" leit út fyrir að sjá" slys. Accid Anal Fyrri 2012; 49: 73–7. [PubMed] [Google Fræðasetur]

32. Dahlstedt S. Samanburður á sumum skyggni meðferðum á mótorhjóli dagsbirtu. 1986. [Google Fræðasetur]

33. Janoff MS, Cassel A. Áhrif dagsljósaljóss á mótorhjólum á slysum á mótorhjólum. 1971. [Google fræðasetur]

34. Williams MJ, Hoffmann E. Mótorhjól áberandi og umferðaróhappa. Slysagreining& Forvarnir. 1979; 11 (3): 209–24. [Google fræðasetur]

35. Donne GL. Rannsóknir á áberandi mótorhjóli og framkvæmd þess. 1990. [Google Fræðasetur]

36. Donne GL, Fulton EJ. Mat á hjálpargögnum við dagvistun mótorhjóla. 1985. [Google Fræðasetur]

37. Olson PL, Halstead-Nussloch R, Sivak M. Áhrif endurbóta á áberandi mótorhjóla / mótorhjólamanna á hegðun ökumanna. Mannlegir þættir: Tímarit Human Factors and Ergonomics Society. 1981; 23 (2): 237–48. [Google fræðasetur]

38. Brendicke R, Forke E, Schäfer D. Auswirkungen einer allgemeinen Tageslichtpflicht auf die Sicherheit motorisierter Zweirader. VDI-Berichte. 1994; (1159) [Google Fræðasetur]

39. Jenness JW, Huey RW, McCloskey S, Singer J, Walrath J, Lubar E, o.fl. Mótorhjól mótorhjóli og áhrif framlengingarlýsinga til viðbótar. 2011. [Google Fræðasetur]

40. Foldvary L. Aðferð til að greina árekstrarslys: prófuð á Viktorísku vegaslysum 1961 og 1962. Ástralskar vegarannsóknir. 1967; 3 (3& 4) [Google Fræðasetur]

41. Vaughan RG, Pettigrew K, Lukin J. Mótorhjólaslys: Rannsókn á stigi tvö. Rannsóknardeild umferðaróhappa-NSW deild vélknúinna flutninga. 1977 [Google Fræðasetur]

42. Allen MJ. Framtíðarsýn og öryggi á þjóðvegum. Fíladelfía: Chilton; 1970. [Google Fræðasetur]

43. Zador PL. Lög um mótorhjól með ljósaljós og banvæn mótorhjól brotlent í Bandaríkjunum, 1975-83. Am J Lýðheilsufar. 1985; 75 (5): 543–6. [Ókeypis grein PMC] [PubMed] [Google Fræðasetur]

44. Bijleveld FD. Árangursrík framljós mótorhjóla dagsins í Evrópusambandinu. Ástralskar vegarannsóknir. 1997: 7–14. [Google fræðasetur]

45. Waller PF, Griffin LI. Áhrif ljósaljósa á mótorhjóli. á 21. ársráðstefnu American Association for Automotive Medicine. 1977. [Google Fræðasetur]

46. Yuan W. Árangur' ríða-bjartur' löggjöf fyrir mótorhjól í Singapore. Accid Anal Fyrri 2000; 32 (4): 559–63. [PubMed] [Google Fræðasetur]

47. Rosman DL, Ryan GA. Áhrif ADR 19/01 á mótorhjólabíl á dögunum. Háskóli Vestur-Ástralíu; 1996. [Google Fræðasetur]

48. Attewell R. Umferðaröryggismat á dagljósum fyrir bifhjól. INSTAT Ástralía. Skýrsla til alríkisstofnunar umferðaröryggis; 1996. [Google Fræðasetur]

49. Muller A. Framljós aðgerð og banaslys bifhjólamanna. Slysagreining& Forvarnir. 1984; 16 (1): 1–18. [Google fræðasetur]

50. Rumar K. Rennandi ljós á daginn í Svíþjóð - forskoðun og reynsla. Félag bifreiðaverkfræðinga. 1981 [Google Fræðasetur]

51. Radin UR, Mackay MG, Hills BL. Líkanagerð af áberandi mótorhjólaslysum í Seremban og Shah Alam, Malasíu. Accid Anal Fyrri 1996; 28 (3): 325–32. [PubMed] [Google Fræðasetur]

Líkön til viðmiðunar:

https://www.senkencorp.com/police-motorcycle-warning-equipments/lte2125-motorcycle-rear-light.html

https://www.senkencorp.com/police-motorcycle-warning-equipments/led-rear-warning-light-of-motorcycle-with-a.html

vídeó til viðmiðunar ：